Quelque 315 kilomètres. C’est la longueur du réseau qui pourrait être cyclable dans le district de Nyon. Actuellement, seul 12% de ce potentiel est effectivement réalisé en termes d’infrastructures. Ces chiffres démontrent le travail qui peut encore être fait dans le sens de la mobilité douce.

Etre plus proactifs

A l’image de villes nordiques, comme Copenhague, où les vélos sont plus nombreux que les voitures en centre-ville, une implication politique est nécessaire dans la promotion de la mobilité douce. Sur La Côte, si bon nombre d’infrastructures cyclistes sont mises en place à l’occasion d’un réaménagement routier, il est plus difficile d’en faire construire de nouvelles spontanément.

«Dans le district de Nyon, par exemple, les autorités sont engagées et dynamiques lorsqu’il s’agit d’aménagement. Ce qu’ils font, ils le font bien, mais ils rattrapent un certain retard, émet Raphaël Charles, président de l’association Pro Vélo La Côte. Nous sommes dans l’un des districts les plus motorisés de Suisse, on ferait désormais mieux d’être plus proactifs.»

A l’échelle régionale, la réalisation d’infrastructures au profit des cyclistes – comme pour la mobilité de façon générale – doit être réfléchie en coordination entre les communes. Mais
ce ne sont pas forcément les relations intercommunales qui posent problème. Comment expliquer alors, que, dans les districts de Nyon ou de Morges, on ne voie pas naître
davantage d’infrastructures pour les cyclistes ?

Rôle des institutions

«Il faut tenir compte du contexte légal, explique Laetitia Bettex, ingénieure en mobilité de la Ville de Morges. Certains tronçons traversent des propriétés privées. Pour légaliser le cheminement, nous devons négocier des servitudes de passage avec les propriétaires. Et cela peut prendre du temps.» La lenteur peut également être due à de longs délais administratifs. Intégrés dans des plans d’aménagement, tronçons, passerelles, sous-voies ou parkings à vélos doivent être validés au niveau cantonal, et même fédéral. Au vu des enjeux politiques et des moyens que de telles infrastructures présupposent, les stratégies d’agglomération peuvent en effet bénéficier du soutien de la Confédération. Dans le cas des plans d’agglomération, par exemple, le législatif fédéral a accepté une participation de 50% pour un premier plan d’étude dans la région nyonnaise, et un deuxième devrait être validé en 2019.
Il s’agit notamment d’élargissement de sentiers cyclistes, comme celui de Bois-Bougy, ou encore de réaménagements, comme la création d’une station de vélo sécurisée en gare de Nyon, dont les premiers coups de pioches pourraient débuter en 2025.

Priorité politique

Pour les autorités nyonnaises, le réseau cyclable est devenu une priorité. «Vis-à-vis des pays nordiques ou de la Suisse alémanique, notre région a en effet pris conscience des besoins
assez tardivement. Mais il y a désormais une prise de conscience générale, collective et régionale en faveur des moyens doux», explique Roxane Faraut Linares, municipale en charge de la mobilité. Selon elle, le lien avec la Confédération est bénéfique. «Nous avons des objectifs de temporalité, fixés par le Conseil fédéral. Ils sont contraignants mais d’une bonne manière, puisque cela nous oblige à nous activer. » Dans le cas des plans d’agglomération, les autorités auront six ans à partir de l’acceptation fédérale pour réaliser les objectifs du projet, sous peine de voir le cofinancement annulé.

A Morges, la mobilité douce est intégrée dans un projet d’agglomération datant de 2007. Du côté des autorités, le thème est abordé mais n’est pas forcément en première ligne, les récentes demandes du Conseil communal se concentrant principalement sur le stationnement et la circulation routière en ville. «Pour la Municipalité, c’est un sujet prioritaire», affirme Laetitia Bettex. «La ville de Morges existe depuis longtemps et a été historiquement construite pour la voiture, explique Eric Züger, municipal en charge de la mobilité. A nous désormais de changer nos habitudes.»

Une voie verte

Au niveau régional, des projets se mettent tout de même en place. intégrés au projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), le projet de voie verte relierait Saint-Prex et l’embouchure de la Venoge à la sortie de Préverenges en un itinéraire cyclable.
«Cette voie sera plutôt destinée à des déplacements fonctionnels, de pendulaires», précise Guillaume Raymondon, chargé de communication pour le PALM. Avec un gabarit envisagé
à 4 m de largeur et une voie bidirectionnelle, le tronçon reliera les principaux points d’agglomération comme les gares ou les centres de villages. «En tant que prestataires pour les communes, nous avons mis en place un plan du réseau cyclable, mais c’est désormais à elles d’appliquer les mesures définies.»
Envoyé à Berne en 2016, le projet est en attente de la réponse fédérale. La participation financière pourrait aller jusqu’à 40% du coût. «D’après nos estimations le projet est plutôt
bien noté, on peut s’attendre à ce que le cofinancement soit accepté», précise Guillaume Raymondon. Les travaux débuteraient en 2023.

Sensibilisation

Les avancées se font également à travers la sensibilisation. Des offres de vélos en libre accès tels que proposés par PubliBike, des actions comme le défivélo – une compétition organisée par Pro Vélo dans les classes secondaires – ou encore des subventions offertes par les communes à l’achat d’un vélo, sont autant de pas vers une ouverture à la mobilité douce. «Des événements comme les journées de la mobilité sont aussi une très bonne occasion de remettre le vélo au centre des discussions», précise Raphaël Charles. La participation individuelle a également sa place. Ainsi, Christine Vuagniaux, membre de Pro Vélo La Côte, relève depuis plusieurs années les parcages à vélo dans la ville de Nyon: «J’en informe la ville qui retiennent une majorité des propositions pour nous mettre des places à disposition.» Lentement, la mobilité douce fait donc son chemin. «La planification des infrastructures nécessite un temps long, explique Laetitia Bettex. Les usagers se rendent généralement compte du travail effectué seulement une fois les infrastructures réalisées.»

Milena Michoud

1. Se procurer un vélo dans un magasin spécialisé
   Des professionnels peuvent vous proposer un engin adapté, en régler la selle, le guidon ou les pneus, et même vous aider après coup en cas de soucis techniques.
2. Ne pas lésiner sur un bon matériel
   En matière de sécurité, un bon équipement est primordial. Des chaussures fermées, un casque et une bonne hauteur de selle peuvent faire toute la différence.
3. Débuter dans des conditions calmes
   La circulation ayant changé depuis les vingt dernières années, il est bon ton de ne pas se lancer dans la circulation tête baissée et de commencer par regagner confiance en son équilibre à vélo.
4. Prévoir un itinéraire et s’y tenir
   Cela permet d’anticiper les risques et de planifier les obstacles qui se présenteront.
5. Se renseigner sur les règles de circulation
   Quelle attitude adopter face à un giratoire ? Les règles de sécurité routière changent à travers les ans et il est important de savoir lesquelles sont en vigueur aujourd’hui.
6. Privilégier les terrains connus
   Et pourquoi pas en s’accompagnant d’un cycliste averti.
7. Prendre du plaisir !

Comment en êtes-vous arrivés à privilégier le vélo comme moyen de transport ?

Le début de notre «conversion» date de notre mariage : on nous a offert des vélos électriques. Pour des raisons écologiques, nous n’avions pas de voiture et nous déplacions en deux-roues depuis longtemps, mais à la naissance de notre troisième enfant nous nous sommes rendu compte que ce serait compliqué. Nous avons donc cherché un moyen de locomotion utilisable au quotidien à la place d’une voiture. Après en avoir loué un pendant plusieurs jours à Copenhague, le vélo-cargo nous a paru l’engin idéal.

Justement, comment l’utilisez-vous au quotidien ?

Pour les trajets professionnels, mon mari et moi prenons les transports publics et notre propre vélo, mais tous nos déplacements familiaux se font avec le vélo-cargo. Nous habitons à 2 kilomètres du centre-ville, on peut donc aller faire nos courses, se déplacer en ville, amener les enfants chez leurs amis, au sport ou à la musique. On attache les deux plus jeunes sur la banquette de la charrette, avec un casque, la troisième à côté sur son vélo, et le tour est joué! Cela nous arrive aussi de transporter du matériel plus lourd,
comme des skis, par exemple.

Un vélo-cargo plutôt qu’une voiture, c’est possible ?

Pour certains déplacements inévitables, nous avons la chance de nous faire prêter une voiture par nos voisins. Sinon, nous avons plusieurs vélos pour diverses utilisations – le vélo «pas dommage» que l’on peut laisser à la gare, le vélo sportif, le vélo-cargo. Dans Nyon, le temps de déplacement est plus rapide que si j’utilisais une voiture. C’est aussi plus facile pour se parquer. Nous sommes encore peu nombreux à utiliser ce moyen de locomotion, ce qui nous laisse le bénéfice de la rareté en termes d’espace.

Quels sont les coûts d’une telle démarche ?

Dans notre cas, nous avons fait faire le vélo-cargo sur mesure pour un prix d’environ 8000 francs. Il faut changer les freins ou les pneus assez régulièrement, ce qui engendre quelques coûts d’entretien en plus. Ceux-ci tournent autour de 300 francs par an.

Comment êtes-vous perçus par les autres usagers de la route ?

Le vélo-cargo étant plus large et moins maniable qu’un vélo habituel, on gêne plus la circulation. Mais cela incite les conducteurs à nous dépasser de manière plus attentive. Par contre, dans la rue, les gens s’arrêtent facilement. Notre moyen de locomotion fait parler, c’est plutôt sympathique!